PolitiqueSagrex - Drève Léon Jacques

Le groupe ECA remet un avis négatif sur le projet de nouvelle voirie proposé par Sagrex Quenast

Le groupe politique ECA remet un avis négatif sur le projet de la société Sagrex (Carrière de Quenast) concernant la création d’une nouvelle voirie en compensation de la suppression de la Drève Léon Jacques à Rebecq. Le groupe ECA nous a transmis son argumentaire, découvrez-le en intégralité ci-dessous :


Drève Leon Jacques – Projet Sagrex Nouvelle voirie

Après analyses et échanges, le groupe ECA vous expose ici son opinion sur le projet Sagrex de nouvelle voirie proposée en compensation de la fermeture de la Drève Léon Jacques. Nos avis et remarques ont été transmis au Service Urbanisme de notre commune par nos membres dans les délais de l’enquête publique.

La suppression de la Drève Léon Jacques et son remplacement est un des grands défis de mobilité de notre commune, nous en sommes conscients et une alternative, la moins impactante pour le plus grand nombre, doit être trouvée.

Malgré les projets potentiels futurs relatifs au trafic dans et autour de notre commune, ainsi que les évolutions et progrès des modes de déplacement, nous ne pouvons vivre dans les années à venir sans une alternative valable à la fermeture de la Drève Léon Jacques afin que le trafic actuel et futur ne se desserve dans nos rues.

Cependant, au projet Sagrex présenté et déposé actuellement, pour lequel une enquête publique s’est terminée ce 10 mai 2019, nous ne pouvons donner qu’un avis négatif. Ce projet présente pour nous des manquements et des erreurs tant sur le tracé que concernant ses aménagements. Sur le fond, ce projet n’est donc pour nous pas l’option à privilégier. Nous exposons ci-dessous nos remarques et demandes par thème.

Nous précisons que cette analyse n’est pas le fait d’ingénieurs et de spécialistes en dossier urbanistique de cette taille. Nous l’avons effectué de bonne foi, de manière la plus constructive possible et en essayant toujours de mettre de côté l’émotion qui pourrait altérer notre jugement.

Nous constatons que le projet n’entraîne que peu de conséquences au niveau de fonctionnement de la carrière étant donné le peu d’impact sur les installations et voiries internes alors que les riverains devront subir déviations, trafic perturbé lors de la création des ponts et du rond-point.

Étant donné le financement privé-public (via l’obtention de subsides), prendre en compte les demandes et remarques des riverains est pour nous essentiel. Nous exigeons que les sommes avancées soient clarifiées entre engagements Sagrex et subsides. Les personnes impactées ont le droit de recevoir une précision chiffrée et par poste de travaux, des parts revenants à Sagrex et sous subsides. Enfin qu’en est-il des surplus éventuels qui surviendraient (retard travaux, frais non estimés) ? La proportion sera – t-elle identique ? Quelles sont les garanties apportées pour assurer le financement à son terme (si les subsides prévus ne sont pas obtenus comme attendu par exemple), sans l’appui de la commune ?

Le projet a un objectif de mobilité commerciale, régionale et locale.  Seuls 18% du charroi de la carrière transite par la Drève actuellement, soit 40 camions par jour, celui-ci se reportera donc sur la nouvelle voirie. Une grande partie restante est relative au trafic de transit. Mais ce projet impacte considérablement la vie d’un village et de ses habitants par la construction d’une voirie et de ponts trop impactant et inacceptable au niveau esthétique et environnement.

Incidence sur l’environnement

Source : rapport incidence sur environnement

ECA - Argumentaire 01

Selon le projet, il ne devrait pas y avoir de rejet de poussière dans l’atmosphère. Nous exprimons nos doutes sur ce point lors de la période de travaux (charroi sur site et axes avoisinants) et dans l’utilisation quotidienne de la nouvelle voirie. Répondre dans ce sens NON est incorrect (Point A CH5 notice incidence environnement). Nous reviendrons plus tard sur ce point dans le point « santé » en page 6.

ECA - Argumentaire 02

Une non-atteinte à l’esthétique du site (point G du chapitre 5) est un non-sens comme peuvent en attester les simulations de paysage (fournies par demandeur). L’esthétique du site interne des carrières (bâtiments, entrées/sorties camions…) est en effet peu impactée par rapport aux rues avoisinantes (création de rond-point, ponts…). L’esthétique du village est clairement atteinte et détériorée de manière substantielle. Il s’agit donc pour nous non seulement d’une erreur dans le dossier, mais d’un bouleversement majeur et disproportionné du cadre de notre village. Quelques photos illustratives provenant du dossier valent mieux que de grands discours ! Il s’agit d’un grand changement esthétique qui change complètement la nature, le paysage…

ECA - Argumentaire 03ECA - Argumentaire 04

Au point O « impact sur la nature » du même document, il est fait référence à l’annexe Biodiversité pour l’impact carbone du projet. Nous n’avons trouvé aucun point sur ce sujet dans le document Biodiversité. Il s’agit donc d’une erreur dans le dossier et un point d’importance majeure !

Au point 6 « Justification des choix », il est mentionné qu’« aucune solution alternative meilleure n’a pu être trouvée ». Les tracés alternatifs, étudiés au préalable, présentaient des incidences largement supérieures puisqu’ils traversaient essentiellement des zones d’habitat et des zones agricoles avec des tracés beaucoup plus longs alors que le tracé proposé est plus court et ne concerne pratiquement que des terrains en zone d’extraction au plan de secteur et destinés à l’exploitation de la carrière.

Nous trouvons aussi ceci « divers tracés ont été étudiés et ont dû être abandonnés compte tenu de leurs incidences énormes en termes d’emprise foncière, de coût et d’incidences environnementales et sociales »

Aucun détail n’est fourni sur la nature des alternatives soi-disant analysées. Si celles-ci sont celles du plan de mobilité 2010, 9 ans après il y a lieu de les réexaminer sérieusement en termes de coût et de réalisation. Nous trouvons uniquement une carte plus qu’illisible. Nous ne pouvons accepter que le projet repose sur cette seule étude de 2010 et exigeons une analyse comparative d’alternatives avec le projet actuel, mais pas uniquement au niveau kilométrique et financier, mais aussi au niveau de la santé, de la mobilité douce, de l’acoustique… Le coût ne doit pas être le seul élément retenu. Le dossier doit exposer ses alternatives soi-disant analysées et les facteurs de rejet. Nous proposons en fin de lettre, un certain nombre d’alternatives.

Mobilité

  • Il est indiqué en page 2 annexe mobilité, que « la possibilité dutiliser la nouvelle voirie pour renforcer le lien entre la N6 et lE429 pourrait également constituer un objectif, mais il ne sera pas abordé dans la présente note, car il ne découle pas directement de la mise en œuvre du projet, mais sinscrit dans un plan de mobilité plus large».  Cependant, nous constatons au fil des pages et des discours qu’un des objectifs est bien celui-là. Nous demandons donc une analyse complète de ce scénario. De quel renforcement parle-t-on ? Et quel pourra être l’impact en nombre de véhicules sur la nouvelle voirie ?
  • Nous sommes d’accord que le chemin de la chaussée ne peut être considéré comme la voirie structurante de l’accès à la N6.
  • Comme montré dans le relevé des trafics journaliers, 5000 véhicules (5000 mouvements Illustration 15 Annexe mobilité) partent vers ou viennent de Tubize, via rue de Rebecq (nord)/station). Établir la voie de contournement dans les environs directs de ces mêmes riverains équivaut à leur faire subir une grande partie du trafic à venir, lié à la suppression de la Drève Léon Jacques (à l’exception du trafic vers Rebecq qui est estimé à 20% dans l’étude).  Il s’agit clairement d’une concentration effective du trafic sur un périmètre trop restreint et une détérioration sévère de leur cadre de vie ! De plus, certaines habitations se trouvent trop proches (quelques mètres) de la nouvelle voirie (rue de la Gendarmerie/Rue de Rebecq), au point d’être inacceptables.
  • L’hypothèse forte que le trafic de transit actuel entre la N6/E429 se reportera uniquement sur la nouvelle voirie, ce qui constitue plus de la moitié du trafic supposé, est incorrecte. En effet, sans aménagements efficaces, le trafic entre N6/E429 en provenance de Braine-Le-Comte bénéficiera d’un trajet alternatif via le Chemin Millecamps/centre Rebecq/rue Trieu du Bois/rue de Rebecq, plus court et sans carrefour générés par feux.  Nous sommes convaincus de l’attrait que ce trajet aura pour eux par rapport à la nouvelle voirie et amènera des désagréments pour les rues mentionnées. L’objectif de la nouvelle voirie sera donc diminué.
  • La voirie ne comporte pas d’accotements aménagés. Nous demandons la création de ceux-ci par un souci de sécurité avec rail de sécurité entre voirie et accotements. Il s’avère nécessaire, essentiel de prévoir un espace sécurisé aux personnes lors d’accident ou de panne en dehors du trafic.
  • Comme indiqué dans notre programme électoral 2018, aucun projet ne peut pour nous se faire sans une composante mobilité douce que nous ne retrouvons nulle part. Une analyse de faisabilité est exigée.
  • De plus, nous réfutons le fait que la nouvelle voirie présente peu d’intérêt pour les modes doux pour les raisons évoquées.  On vous cite « la nouvelle voirie présente peu d’intérêt pour les modes doux.  Il existe en effet un itinéraire alternatif (vie rue de la station, de l’école et chemin de la chaussée) moins fréquenté par les véhicules, et surtout les poids lourds, et où la vitesse des véhicules est inférieure. Des aménagements spécifiques pour les modes doux ne se justifient donc pas pour cette voirie » (pg 48 Annexe Mobilité).  Ne rien faire pour raison d’un itinéraire alternatif soi-disant existant est non acceptable et manque une opportunité. De plus un financement public par subside est à l’ordre du jour, n’est-on pas l’heure de la promotion des modes doux ? Une nouvelle voirie est l’opportunité unique d’apporter et de développer des solutions mode doux et qui, de plus ici, aurait été effectué en site propre et sécurisé du trafic. L’alternative proposée n’est pas aménagée en conséquence et même si peu de véhicules lourds l’empruntent, il s’agit d’un itinéraire TEC. De plus, une partie de l’itinéraire (à double sens) est en zone de stationnement sur la chaussée. Nous ne voyons aucun avantage sécuritaire sur cette option. Nous demandons donc l’ajout d’un aspect mobilité douce proposant une vraie solution/proposition.
  • La mise en double sens de la rue de la Cité de la Vallée n’est pas possible alors que proposée (pg 25 Annexe Mobilité), par manque d’espace entre le chemin de fer et les habitations. Le carrefour à double sens ainsi crée, n’est également pas suffisamment large pour un croisement à double sens à cet endroit qui plus est entre véhicules lourds et légers. En pg 26, pour garantir une accessibilité à ce quartier, il est indiqué que l’avant-projet a été modifié pour permettre de maintenir une connexion entre la rue de Rebecq et du Faubourg. Nous ne pensons pas cela possible étant donné la présence à cet endroit de la structure du pont-cadre 2 qui passe au-dessus de la rue de Rebecq. Il s’agit pour nous d’une erreur.
  • Le rond-point est à 5 branches et non à 4 branches comportent deux bandes (nouvelle voirie, route industrielle, nouvelle voirie rejoignant rue du faubourg/rue de Rebecq, entrée et sortie carrière). La page 22 de l’annexe Mobilité est donc pour nous erronée et ne présente pas correctement le nouveau rond-point ; d’ailleurs présenté en illustration 29 du même dossier.
  • En annexe mobilité, il est fait référence à une augmentation du trafic futur sur la nouvelle voirie liée au projet Tubize 2 générant 120 à 150 UPV/J (pg 35 annexe Mobilité). Mais aucune estimation de flux, de l’acoustique … n’est effectuée sur cette base alors que cela représente 25% de plus en termes de trafic potentiel pour la nouvelle voirie. Il s’agit pour nous d’un manquement important et vu le niveau de 25% potentiel (150 UPV/H matin contre 590 UPV/H nouvelle voirie), une simulation et analyse doit être effectuée.

Biodiversité

  • Ce document est à notre regret majoritairement une promotion des éléments existants et non une étude d’impact sur la biodiversité de la création de la nouvelle voirie ; et presque aucune solution n’est exprimée.
  • Ce document est majoritairement tourné vers la situation des chauves-souris et crapauds. Nous sommes convaincus que d’autres espèces (surtout oiseaux) vivent aux alentours directs. Nous demandons un recensement précis et une étude d’impact.
  • Il est mentionné qu’une certaine partie du circuit nature (Point B carrière Annexe Biodiversité) va être déplacé dû à l’aménagement de cette voirie. Aucune indication sur l’impact et les pertes éventuelles d’attrait du sentier ne sont indiquées, à part son déplacement ainsi que des aménagements pour la biodiversité. Nous demandons des précisions dans ce sens et dans la biodiversité perdue ou gagnée (type, importance…).  Nous estimons le dossier incomplet à ce niveau. Nous exprimons également nos doutes sur la viabilité et l’intérêt d’un circuit nature si proche d’une telle voirie et du bruit qu’elle occasionnera.
  • Pour le crapaud calamite, « dans le cadre du contournement de la drève Léon Jacques, nous proposons de créer d’autres milieux propices à son expansion » (§2 Annexe Biodiversité). Il ne s’agit que d’une proposition et non d’une déclaration ferme. Aucun endroit et nombre ne sont mentionnés. Nous demandons des garanties de réalisation et un descriptif de celles-ci. Nous ne voyons pas d’estimation d’éventuels impacts liés aux travaux et à la nouvelle voirie sur ces animaux.
  • La création de cette nouvelle voirie soulève la question de la quantité d’arbres abattus (y compris ceux de la Drève Léon Jacques et même si ceux-ci ne sont pas remarquables). Aucun reboisement substantiel ne semble prévu en compensation (sur site ou en dehors) ainsi que sur l’impact CO2. Il est mentionné par ailleurs (notice incidence sur environnement) que les abattages seront locaux et limités. Nous exprimons clairement nos doutes et demandons une estimation chiffrée.
  • Préserver les chauves-souris est une bonne chose, mais ici aucune étude ou garantie n’est fournie aux conséquences (bruits, vibrations…) des travaux et de la présence de la nouvelle voirie qui se rapproche également de ces animaux.

Paysage

  • En introduction pg 1 de l’annexe Paysage, nous citons « Ce projet impacte principalement le site de la Carrière, mais il touchera également d’un point de vue paysager les habitants de Quenast, et ce sur 3 points principaux. À savoir, l’entrée de la carrière qui sera aménagée en rond-point, la construction de deux ponts-cadre et d’une rénovation/extension d’un mur de soutènement dans le quartier de la cité de la Vallée et enfin un passage à proximité de la fin de la rue de la Gendarmerie ». Il s’agit donc bien d’un changement esthétique !

Santé

  • La cité de la Vallée étant déjà impactée par les particules (niveau supérieur OMS), celle-ci va devoir subir l’impact du contournement. Vous concluez que « Ces nouvelles infrastructures ne génèrent pas d’émissions atmosphériques strictes. Toutefois, elles peuvent modifier la répartition spatiale des rejets atmosphériques, à l’échelle de l’agglomération de Quenast.  Insistons sur le fait que ce projet génère plutôt une modification de la répartition spatiale des rejets à l’échelle de l’agglomération qu’un ajout supplémentaire » (annexe Air et Climat §3.2).  Nous ne voyons aucune simulation de cette affirmation que nous estimons certaine. Il s’agit pour nous d’un manquement dans le dossier. En effet la suppression de la drève Léon Jacques change majoritairement la répartition spatiale des rejets vers la nouvelle voirie et particulièrement sur la Cité de la Vallée. Il y a donc une concentration accrue et augmentée sur cet habitat. Par ailleurs, l’influence de la pente de la voirie va augmenter ces rejets ainsi que la présence des murs antibruit qui vont changer la dispersion de ceux-ci. Dispersion pouvant s’étendre bien plus loin vu le surplomb de la voirie. Aucune étude n’est présentée sur les nouvelles valeurs OMS… après projet. Il s’agit d’un manquement clair ! Par ailleurs, le même quartier et ses environs sont selon l’étude acoustique les plus impactés au niveau bruit. La qualité de vie de Quenast et de l’habitat situé Cité de la Vallée/Rue du Faubourg se trouve fortement détériorée.

Acoustique

  • Une analyse de l’impact bruit est effectuée sur base d’un écran acoustique de 3.5M placé à certain endroit. Nous n’avons aucune précision de la nature (matière, épaisseur…) de cet écran acoustique utilisé dans l’étude et de sa convergence avec les modèles qui seront utilisés réellement. Par ailleurs, cet élément reste flou à travers le dossier et requiert pour nous modification du dossier d’urbanisme pour préciser la nature exacte des murs/écrans antibruit.  En effet, selon les documents et photos du dossier, comme indiqué ci-dessus, dans l’analyse acoustique, nous parlons d’écran acoustique, dans d’autres annexes, on parle de mur antibruit végétalisé (annexe paysage). Des photos et plans montrent plutôt l’utilisation de végétation (arbres) sur la partie haute ou totale des 3.5M de hauteur prévue. L’impact sur le bruit est substantiel en fonction de la solution antibruit réelle appliquée. Il y a clairement ici une imprécision pour nous dans le dossier. Par ailleurs, le service urbanistique de la commune nous confirme qu’il s’agit d’écrans par arbres, ce qui pose la question de leur efficacité dans l’attente qu’ils atteignent la hauteur désirée de 3.5M. Une autre solution devrait dans ce cas être mise en œuvre directement pour atténuer le bruit au jour 1. Par ailleurs, s’il s’agit de ce type d’écran (arbres), comme énoncé dans les documents, ce type d’écran a peu d’efficacité sur l’absorption du bruit.
  • L’étude Acoustique doit pour nous aussi montrer l’impact bruit du trafic lors des pics de trafic (7h-9h / 15h-17h) plutôt que des moyennes (Matin/soir/jour). Ajouter les valeurs liées au pic de trafic donnerait une indication du maximum de l’impact acoustique et des conséquences sur les riverains. Supporter des pics de bruit est tout aussi contraignant et peut impacter la santé des riverains.

D’autres éléments

  • Le projet ne prévoit aucun trottoir rue de Rebecq sous le pont-cadre 2. Le lien piéton entre Quenast Bas et Rebecq est par conséquent cassé et interrompu. Un certain nombre de personnes emprunte les trottoirs actuels, cela ne sera plus possible vu l’absence de trottoir.
  • La sécurité du projet est trop faible. Comme déjà indiqué, il est primordial d’installer des dégagements piétons tout au long de la voirie, mais aussi des espaces de dégagements pour véhicules. Un accident, une panne seront dangereux pour les personnes mais aussi pour les véhicules et impacteront le trafic directement.
  • La nouvelle voirie sur la partie Rue de la Gendarmerie/N6 est en zone à risque étant donné la présence de sources et marais.

Pour les raisons exposées ci-dessus, nous sommes contre le projet, le tracé et ses aménagements actuels. Le dossier urbanistique présente à nos yeux trop d’erreurs, de manquements !  Une autre option doit être envisagée !

D’autres alternatives constituent pour nous des options valables. Nous demandons de les analyser en profondeur et de leur donner une chance. Le choix doit se faire sur des critères objectifs et comparatifs non limités aux seuls coût et longueur. Nous exposons ci-dessous 5 alternatives potentielles.

Alternative A : Urban/N6

ECA - Argumentaire 05

Caractéristiques :

  • Rond-point à 4 branches (Rue Rebecq Nord/Sud ; Entrée/Sortie Carrière Rue de Rebecq livraison ; nouvelle voirie)
  • La nouvelle voirie partirait de ce rond-point pour passer sous le « tapis roulant » des carrières pour longer ensuite le trou de la carrière (piste déjà existante). Décalage au maximum au niveau Rue de la Gendarmerie.
  • 1 pont au lieu de 4, éloignement des habitations, plus de rond-point au niveau Route industrielle.
  • Gain de coûts attendus ; bruit/pollution sur habitats….

Alternative B Route industrielle/N6

ECA - Argumentaire 06

Caractéristiques :

  • Maintien du rond-point, mais décalage à l’intérieur du site de la carrière. La route industrielle actuelle étant la limite du diamètre de celui-ci. Les branches sont Rue de Rebecq, route industrielle, nouvelle voirie, entrée/Sorties Carrière.  => suppression de la branche en bleu, car plus utile.
  • La nouvelle voirie partirait de ce rond-point pour passer sur un premier pont (chemin de fer) qui se poursuivrait jusqu’au second pont passant au- dessus Rue de Rebecq au plus proche des bâtiments Sagrex. La voirie longerait ensuite le trou de la carrière.
  • Pont 1 (chemin de fer) et 2 (Rue de Rebecq) en un pont/viaduc continu mais plus éloigné des habitations, suppression rocade, pente plus longue. Impact positif bruit et pollution.

Alternative C Rue Zaman/N6 via Millecamps

ECA - Argumentaire 07

Nous demandons une analyse mise à jour de cette option, déjà envisagée dans le plan de mobilité 2010 et comparaison avec autres alternatives. Le Chemin Millecamps avait cette finalité de remplacer la Drève Léon Jacques.


Alternative D et E « les parallèles » à la Drève Léon Jacques

ECA - Argumentaire 08

ECA - Argumentaire 09

Caractéristiques :

  • Aucune incidence en dehors de la drève qui est en partie toujours utilisée.
  • Pas de désagréments pour la Carrière.
  • Pas de structures majeures à construire.
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